Информационное агентство
/ 4 октября, вторник 17:12

Олег Пантелеев: избавиться от зависимости в авиаотрасли поможет производство не только самолетов, но и комплектующих

Серийный выпуск потребует создания дополнительных центров техобслуживания

Олег Пантелеев: избавиться от зависимости в авиаотрасли поможет производство не только самолетов, но и комплектующих
ixbt.ru

Ремонт уже эксплуатируемых самолетов западного производства продлит их летную годность.

Без поддержки

Помимо необходимости импортозамещения деталей для самолетов и работы над серийным выпуском лайнеров российского производства отечественной авиационной промышленности придется справляться с возросшими объемами технического обслуживания и ремонта.

О том, в каком направлении будет развиваться отрасль, AMMIAC. поговорил с экспертом - Олегом Пантелеевым, исполнительным директором агентства "Авиапорт".

По мнению Олега Пантелеева, проблема, с которой нужно справляться и российской гражданской авиации, и авиационной промышленности, – это техническое обслуживание и ремонт уже эксплуатируемых самолетов западного производства.

Илья Наймушин/РИА "Новости"

Справка: в настоящее время в России всего эксплуатируется 1367 воздушных судов, 739 из них зарегистрированы в иностранных реестрах. Средний возраст самолетов российских авиакомпаний – 10,5 лет.

"Как известно, сейчас в стране несколько сотен магистральных самолетов, которые произведены за рубежом, которые лишены технической поддержки со стороны производителей. И по этому парку, на котором сейчас выполняется наибольшее количество перевозок, естественно, нужны мероприятия, которые бы позволили сохранить летную годность значительной части этого парка".

Необходимо так называемое авторское сопровождение. Так называют работы, которые выполняет разработчик в отношении всех созданных им самолетов.

"Например, выпускаются бюллетени по проведению доработок на уже эксплуатируемых самолетах. Или если авиасудно получает какое-то повреждение, то инженеры компании разработчика могут предложить план ремонта и восстановления летной годности этих самолетов", - объясняет эксперт.

Раньше на себя эти функции брали иностранные компании Boing, Airbus, то есть правообладатели соответствующих марок и разработчики самих самолетов. После введения санкций ведущие западные производители уведомили Россию, что прекращают выполнять такую поддержку. Но это только одна часть проблемы, уверяет Олег Пантелеев.

Технические трудности

Не менее важный вопрос – это осуществление технического обслуживания, то есть проведение периодических операций, которые предписаны производителем. Сюда входят мероприятия по осмотру и замене расходных материалов, то есть обычные рутинные операции, которые нужно выполнять уже в России собственными силами.

Справка: "Аэрофлот" создает на базе дочерней специализированной компании "А-Техникс" крупнейшего в России провайдера услуг по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов.

Помимо текущих операций, которые требуют просто замены расходников, есть еще и более сложные проверки, по результатам которых требуются какие-то детали заменить в двигателе, в шасси и так далее. Для многих операций нужны компетенции по диагностике, то есть выявлению различных нарушений, ремонту и восстановлению систем.

Не все российские компании имеют соответствующие компетенции, рассказывает эксперт. Вот и возникают трудности, которые надо решать при взаимодействии ремонтных компаний и предприятий авиационной промышленности.

"Именно освоение этих работ должно дать возможность, скажем так, выиграть время и получить тот запас времени, который необходим для освоения крупносерийного производства отечественных самолетов".

Справка: на базе авиационного технического центра Uralairlines Technics авиакомпании "Уральские авиалинии" с октября планируется начать обслуживание самолетов SSJ-100. Сейчас в центре обслуживают только самолеты семейства Airbus.

aex.ru

Нехватку расходных материалов по многим позициям авиакомпании уже смогли преодолеть благодаря налаживанию поставок из третьих стран.

"Когда речь идет о достаточно крупных агрегатах и сложных системах, ситуация, конечно, гораздо сложнее. Не по всем позициям есть возможность что-то ввезти в страну".

Вот и приходится осваивать "каннибализацию воздушных судов", то есть съем исправных блоков с одного самолета, для того чтобы продолжил летать другой самолет.

"Целевое состояние – это когда промышленность производит самолеты и комплектующие для них самостоятельно и зависимости от поставки из-за рубежа фактически не остается".

В течение летних месяцев станет понятно, рассказывает эксперт, какие именно комплектующие наиболее востребованы. Вот по этим направлениям и будет необходимо наращивать производство российским предприятиям.

К сожалению, сейчас высокий уровень авиастроения советских времен утрачен. Однако технологии, разработанные уже в постсоветский период, и новое оборудование позволят возродить российскую авиапромышленность в ближайшие несколько лет.

Подписывайтесь на новости в Телеграм, ВКонтакте, Яндекс Дзен

 

 

Автор:

Добавьте нас в Избранное в Яндекс.Новостях

Новости партнеров: