Отечественный рынок транспортной логистики до санкций успешно рос: за последние десять лет более чем вдвое. По данным Росстата он достиг четырех триллионов рублей.
Но, с началом санкционной войны против России условия для бизнеса резко изменились. Рост цен на бензин в Европе, курсовая разница, «закрытое» небо и порты. Плюс проблемы на таможнях. Например, таможенники Бельгии и Нидерландов просто прекратили выпускать грузы в Россию.
И это только вершина айсберга. По прогнозам президента «Трансконтейнера» Александра Исурина сектору грузоперевозок сейчас грозит еще и потеря 37–66% контейнерного парка. Всё из-за ухода с российского рынка крупных компаний-перевозчиков. О прекращении основной деятельности объявил датский логистический гигант A.P. Moeller-Maersk, германская Hapag-Lloyd, французская CMA CGM Group, швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company, японская Ocean Network Express, тайваньская Yang Ming.
Продолжение работы международных курьерских служб с товарами для России тоже под большим вопросом. Уже приостановили свою работу у нас немецкая DHL, американские UPS и FedEx. Фактически остановлены логистические линии через территорию Украины. Поставщикам приходится выстраивать новые транспортные цепочки.
- Есть проблемы с логистикой по сырью для производства лекарственных препаратов – фармсубстанций. Значительная часть шла по морю контейнерами и с середины марта в бронировании мощностей российским получателям отказали. Пришлось переходить на фуры. Но это изменило и логистику, и стоимость - морские перевозки одни из самых дешевых, - рассказывает Николай Беспалов, директор по развитию аналитической компании RNC Pharma.
Российские авиакомпании сейчас не могут доставлять грузы за рубеж и из-за рубежа. Для иностранных воздушных перевозчиков российское небо тоже под запретом. Выручают – Турция и Китай. Поставщики стараются исключить прямой вылет в РФ. Самая распространенная схема: доставить груз по воздуху максимально близко к российской границе, а затем перегрузить на автотранспорт. Например, поставки из Великобритании и США теперь идут через Финляндию.
Но иностранным компаниям мало остаться на российском рынке, необходимо позаботиться о доставке препаратов и субстанций до потребителя по дорогам через всю Европу. Учесть при этом: изменение транспортных потоков, двукратное повышение цен на топливо в Евросоюзе, курсовую разницу, инфляцию. Все эти экономические факторы тянут за собой стоимость тарифов и рост ставок страхования. Риски-то растут.
- Подорожало не только обслуживание транспорта потому, что запчасти в Россию не поставляются. Даже те машины, которые могут пройти в Европу с лекарствами, вынуждены все равно тратить денег больше. Потому что Viza, Mastercard не работают. Людям приходится обменивать деньги по рыночным курсам, которые намного дороже официальных курсов ЦБ и это сказывается на конечной стоимости доставки, – делится проблемами Сергей Шуляк, генеральный директор компании DCM.
Сложнее всего дела обстоят с морскими перевозками, а ведь на них приходится 62% мирового грузооборота. Тут, поставщики уповают на альтернативу недружественным странам – в виде китайских компаний. Которые уже наращивают активность. Так, COSCO уже занимает 13% рынка международных морских контейнерных перевозок.
Но проблемы есть и с ж/д транзитом (его доля 16%) и даже автомобильным (8%). Один из искусственных барьеров на пути грузовиков с лекарственным грузом в Россию - ужесточение таможенного контроля. Пока, очередь из фур на пограничных пунктах не приводит к очередям в аптеках - в стране сформирован запас необходимых препаратов. Но вот пополняется этот запас медленнее, чем хотелось бы самим поставщикам.
- Удлинились сроки доставки. Из-за того, что каждую машину досматривают на наличие запрещенных грузов, а это всё увеличивает время ожидания на тех же границах до нескольких недель. Что, соответственно, делает дороже доставку и затягивает её сроки, – сетует Сергей Шуляк, генеральный директор компании DCM.
Альтернативную логистику пытаются выстраивать через Евразийский экономический союз. Обсуждается возможность ускорить таможенный контроль и расширить список товаров приоритетного ввоза. Главное на сегодняшний день, что поставки необходимой импортной фармпродукции в Россию идут стабильно, хоть и дольше, отмечают участники рынка.
- Там, где в логистике возникают проблемы: мы меняем логистические компании, меняем поставщиков, либо договариваемся с теми, кто был. Рынки сбыта если не принципиально меняются, то по крайней мере корректируются. Меняем поставщиков вспомогательных веществ, упаковки, потому что возникают проблемы с картоном. В ручном режиме все решаем, – делится гендиректор Ассоциации российских фармацевтических производителей Виктор Дмитриев.
Внутри страны также разрабатывают новые логистические маршруты. К поставкам лекарств готова при необходимости подключиться «Почта России» со своей разветвленной сетью. Москва ведет работу над всероссийским сервисом по обмену информацией: комплектующие, сырье, поиск поставщиков внутри страны и за рубежом – в первую очередь в Азии.
По прогнозам самих участников рынка, высокий спрос на лекарства продлится до конца апреля. При этом фармритейлеры наращивают запасы. Возможности для этого у бизнеса есть, поскольку выручка на волне ажиотажного спроса в первой половине марте выросла в среднем на 50%. Примерно на столько же, вырос и средний чек. Но уже в мае, аптечные сети ждут спада продаж, примерно на 30%. А значит и цены начнут стабилизироваться.
Читайте больше новостей на наших ресурсах: Телеграм ВКонтакте Яндекс Дзен